城市道路系统规划
路网是点、线、面的集合
点是交叉口；线是快速路、主干路、次干路和支路；
面是与点、线相关的路网系统。
城市干道网类型
- 放射环式
放射环式路网图由放射干道和环形干道组成，通常均由旧城中心区逐渐向外发展，向四周引出放射道，而内环干道则沿着拆除的城墙要塞旧址形成。
放射环式便于市中心与外围城市和郊区的直捷快速联系，常用于特大城市的快速道路系统。
放射环式道路系统实际由放射式与环层式（又称圈层式）组合而成。
方格式又称棋盘式，是最常见、最实用的道路系统类型，适用于地形平坦的城市。
缺点：对角线交通不便，非直线系数达 \(1.2 \sim 1.41\) 。
方格式主干道间距宜为 \(800m\) 。
由于地形起伏变化较大，道路网结合自然地形呈不规则形状。我国山城重庆、青岛、南平和渡口等城市的干道系统均属于*式，其道路沿山麓或河岸布置。
缺点：非直线系数较大、街坊不规则。
由上述3种基本图式组成的道路系统。
- 组团式
河流或其他天然障隔的存在，使城市用地分成几个系统。
网格形式基本为方格式，大城市和特大城市可加环形辐射状，以使交通网络体系有利于解决市中心与各周围综合单元及对外交通的便捷联系。
城市路网规划技术指标
- 非线性系数
非线性系数是指 道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比，是衡量道路便捷程度的一个指标。
下图所示的方格式道路的非直线系数为：
\[\rho = \cfrac{a+b}{\sqrt{a^2+b^2}} \]当方格为正方形时，则 \(\rho = 1.41\) 。
下图所示的放射式道路的非线性系数为：
\[\rho = \cfrac{a+b}{\sqrt{a^2 + b^2 - 2abcos\alpha}} \]以 \(ABC\) 金思维一个三角形，当 \(a=b,\alpha = 45^。\) 时，\(\rho = 2.6\) 。
放射环式路 \(\overset{\frown}{AB}\) 间非直线系数则为 \(1.1 \sim 1.2\) 。
- 干道网密度
\[\delta = \cfrac{\sum L}{F} (km/km^2) \]干道网密度是指 干道总长度与城市用地面积 \(F\) 的比值。
下图中干道网均匀一致的矩形方格，其间距为 \(l_1\) 和 \(l_2\) 时，则有：
\[\delta_矩 = \cfrac{1}{l_1} + \cfrac{1}{l_2} \\ 当l_1 = l_2 = l 时，\delta_矩 = \cfrac{2}{l} km/km^2 \]干道网密度越大，则交通越方便；但密度过大，就使交叉口间距过小，交叉口过多，反而会使车速和通行能力降低。
一般主干道的合适间距为 \(800 \sim 1000m\) 时，干道网密度为 \(2.5 \sim 2km/km^2\) 。
- 道路面积密度
\[m = \sum \cfrac{L \times B}{F} \\ \begin{align} 式中 &m——道路面积密度，km/km^2 \nonumber \\ &L——道路长度，m \nonumber \\ &B——道路宽度，m \nonumber \\ &F——\textbf{道路所服务}的城市用地面积，km^2 \nonumber \end{align} \]道路网面积密度是指 道路用地总面积（包括公共停车场、广场）与城市用地面积的比值，又称道路用地率。
城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 \(8\% \sim 15\%\) ，规划人口在200万以上的大城市宜为 \(15\% \sim 20\%\) 。
- 人均道路占有率
\[\lambda = \cfrac{\sum(L \times B)}{n}(m^2/人) \\ n为 \textbf{道路所服务}地区的城市人口 \]人均道路占有率指 道路面积与人口数量的比值。
城市道路系统规划基本要求
- 合理用地、因地制宜，符合城市用地布局规划的需求
- 合理安排公路和城市的连接
- 正确处理新建道路和原有路网的关系
- 按交通需求规划路网
- 应满足城市环境保护、城市景观的需求
- 符合路面排水和工程管线敷设的需求
- 应考虑城市防灾的要求