ADAS市场，从来都是风水轮流转。随着汽车制造商陆续发布全新一代车型，三年河东、三年河西的市场份额变化更加明显。

以占据前向视觉市场份额头把交椅的Mobileye为例，在中国新车市场，安波福是其主要的落地Tier1，但从去年开始，采埃孚、法雷奥的方案项目陆续“上市”，涉及东风风神、长城、大众、本田等多个品牌。

对于传统一级汽车零部件供应商来说，在整车电子架构全面转向域控之前，L2/L2+搭载率的持续上升（尤其是新车评级C-NCAP继续提升主动安全权重），将是最后一波市场红利期。

接下来，软硬件以及感知与域控制器的解耦将重构新的市场格局。从去年开始，一部分国产ADAS算法以及新一代传感器、域控制器（包括中间件）供应商开始真正在前装市场崭露头角。

与此同时，前几年一批国产ADAS方案供应商在征战商用车法规市场获得政策红利的基础上，今年开始也在大举主攻乘用车市场；此外，在传统全景环视、自动泊车等低速ADAS领域抢下市场份额的国产供应商也在加快前向ADAS市场的拓展。

高工智能汽车研究院预计，2021-2023年将是中国新车市场ADAS以及高级别自动驾驶供应链真正进入重构的关键周期。

按照高工智能汽车研究院最新发布的《2020年度中国新车市场ADAS数据报告》显示，2020年国内新车（合资及自主品牌）ADAS（L0-L2）实际上险搭载量为657.76万辆，搭载率为34.49%（同比上年增加超过12个百分点）。

今年1月国内新车搭载智能驾驶（L0-L2级ADAS）上险量为67.16万辆，同比增长22.38%，继续保持较高的增长率。

一、丰田带头普及L2

作为中国两大合资品牌之一，丰田汽车在2019年开始大规模导入L2级ADAS的新车前装量产，TNGA架构＋L2级自动辅助驾驶成为旗下主力车型的标配。

尤其是有着“家轿之王”之称的卡罗拉（雷凌），在完成TNGA架构换代后实现全系标配，直接将国内新车入门级L2级配置价格区间下拉至10万级别。

全系标配的丰田智能安全系统TSS 2.0，搭载PCS预碰撞安全系统（带前方行人识别）、DRCC动态雷达巡航控制系统（带多种速度区间实现自适应巡航）、LTA车道循迹辅助系统（带跟车行驶功能）以及AHB自动调节远光灯系统功能。

数据显示，2020年丰田在中国的国产车型搭载ADAS新车上险量达到127.63万辆，占其全部新车上险量的82.02%，还不包括进口车型（雷克萨斯）。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，持续受益丰田车型ADAS配置以及销量带动，2020年电装（Denso）前向视觉方案搭载量进入中国新车市场前三位，仅次于Mobileye和博世。

按照计划，丰田已经在北美市场升级推动TSS 2.5+™的落地，新增道路标识识别辅助功能，同时对现有的几项功能进行了一定程度上的升级优化，首款搭载车型是美版的2021款凯美瑞。

比如，预碰撞系统与行人检测中，可以实现在各种照明下检测行人和自行车，此外在十字路口左转时，盲区预警功能会在视觉和听觉上提醒车辆可能会碰到的物体，比如行人、车辆和骑自行车的人。

尤其是在行人识别方面，TSS2.0就开始加入了深度学习的功能，通过对人的脚形状的识别，在低光束的车灯照射的情况下，能够有效地提升夜间识别能力。

在全速动态雷达巡航控制系统方面，整体动力输出表现更为平缓，尤其是车辆转弯时的减速，修正了上一代系统的突然加减速的情况，用户体验更好。

接下来，L3（也就是丰田的TSS3.0，实现特定场景的L3级自动驾驶）将进入量产导入期。此前，雷克萨斯已经率先推出搭载激光雷达的量产车型（等待OTA更新）。

这套名为Highway Teammate的高速公路L3级自动驾驶配置了4个激光雷达（分别来自大陆集团和电装的方案，此前大陆集团曾宣布2020年日本汽车制造商将首批拿到交付的短距Flash激光雷达）和NVIDIA Xavier算力平台。

此前，有报道称，斯巴鲁将在今年推出一款纯电动SUV，与丰田汽车共同研发（丰田也可能会同步量产，车型大于现在的C-HR），有可能搭载丰田的SafetySense（TSS3.0）驾驶辅助套件。

按照高工智能汽车研究院调研显示，这套系统可能会搭载采埃孚的摄像头（EyeQ4、双摄像头方案）+雷达方案。其中，双镜头可以实现互为冗余。

除了满足基本的如交通标志识别、车道保持辅助、对车辆、物体和行人检测，以实现自动紧急制动。这套方案将首次实现图像处理模块的外置，而不是传统主流的集成于摄像头模块中。

而对于采埃孚来说，去年开始在中国自主品牌市场，除了东风风神的量产搭载，最大的订单释放来自于长城系。哈弗大狗和全新第三代热销车型H6（柠檬平台）都搭载了采埃孚基于Mobileye EyeQ4芯片的单摄像头方案。

同样，这套高性价比的方案，也进一步带动国内10万级别SUV进入L2时代，此前，这个价格区间仅有上汽名爵ZS以及吉利缤越等少数几款SUV搭载。

在去年的CES展上，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。

“在采埃孚，我们认为L2+系统可以满足未来很长时间的市场需求，并提供了一个平台，用于测试和验证全球不同的道路场景。”采埃孚相关负责人表示。

比如，AEB、LKA、ACC将在两年内成为全球中低端车型的标配，这意味着汽车制造商需要考虑是否升级到L2+（提升新车市场竞争力），并且能够以一个相对合理可以接受的成本提供给消费者。

二、大众保守但不落后

大众汽车（不包含奥迪品牌）是去年中国新车市场的销冠，领先本田、丰田超过100万辆。在新车搭载方面，相比2019年，该品牌去年前装标配ADAS搭载率达到32.03%，同比增加近10个百分点。

大众集团旗下的奥迪品牌率先在2018年底推出的旗舰车型A8上开发了“放开双手、双眼”的有条件3级自动驾驶功能。不过，这一名为“交通拥堵辅助”（TJP）的系统尚未得到监管机构的批准。

但在ADAS部署上，大众汽车也在加紧步伐。

两年前，大众汽车宣布在2020年大多数车型的小改款升级中，将增加更多的标配主动安全功能，包括前辅助(带有自动紧急刹车的前向碰撞警告)，侧辅助（盲点监测），后向交通警报、自适应巡航控制等功能。

今年初，大众集团更是发布了全新的“Project Trinity”计划，并释放出三大明确信号，其中之一就是：L2、L2+将成为基本的智能化配置。

不过去年大众汽车旗下车型，与卡罗拉对标的朗逸、宝来，仍是以上一代的L0级（单雷达、单AEB功能）为主。L2级辅助驾驶配置主要是在20万元以上的价格区间，整体配置的组成与丰田差别较大。

和丰田策略不同，大众汽车希望在中型车市场押注。去年，2020款全新一代迈腾的上市，是一个明确的分水岭。搭载的全新IQ.Drive智能驾驶平台，最高可到L2+级，并同步覆盖MQB、MQB37W以及MEB平台车型。

新迈腾作为大众品牌国产首款搭载IQ.Drive的车型，其重要程度不言而喻。搭载包括前后预碰撞系统、ACC 3.0高级自适应巡航、变道辅助、车道保持、主动刹车、交通标志识别、PLA 3.0智能泊车系统等功能。

同时，Travel assist（全旅程智能驾驶辅助系统）则提供实现0-210km/h范围内的全速域L2+级自动辅助驾驶。此外，大众汽车还正在研发专属中国的L2+高级驾驶辅助系统和下一代巡航辅助系统。

随着今年南北大众国产MEB平台车型的量产，IQ.Drive系统成为其主攻高性价比纯电动车细分市场的基本配置。

不过，和丰田相比，大众仍略显保守。不管是ID.4 CROZZ还是ID.4 X，IQ.Drive系统被分割为L0、L1、L2、L2+不同等级配置选项。

去年开始，大众汽车大部分改款车型和新车型都已经陆续搭载IQ.Drive系统上市，而在感知方案上，也启用了全新的供应商（此前主要是博世和大陆集团两家），法雷奥为IQ.Drive系统提供基于Mobileye方案的摄像头，包括MFK3W、MFK4（适配MEB平台）两款。

按照法雷奥官方信息，最新一代前置摄像头具有100度水平视场角和170万像素的高分辨率图像，加上毫米波雷达（1V1R+2R角雷达）提供高性价比L2量产方案。

而在L3级自动驾驶量产进程上，大众集团同样相对偏于保守。去年开始，该公司仍在不断调整内部架构，比如，大众的VW.OS正在自研软件（预计要到2024年释放），并计划全面覆盖L2-L5级自动驾驶产品架构。

在中国市场方面，高工智能汽车研究院调研信息显示，奥迪中国L3自动驾驶量产目前仍处于功能场景定义阶段，主要是TJP、HWP两个场景，并计划在2025年前首先量产搭载于A6、A8车型。

高工智能汽车研究院发布的报告显示，2020年中国市场价格在15万以下新车ADAS（L0-L2级）搭载率仅为16.5%；全年新车ADAS搭载率为34.49%，15万以上车型搭载率明显更高。

此外，数据显示，2020年中国市场（自主+合资品牌）L0/L1级ADAS新车搭载上险量为428.52万辆（占全部搭载ADAS车型比重为65.15%），同比2019年增长22.41%。

随着今年各大品牌开始加快普及L1、L2搭载，而基于智能驾驶域控方案的全新整车电子架构新车预计将在未来三年内进入小规模量产导入期，届时，整个供应链市场格局将会进入新一轮重构阶段。