作为软件定义汽车的核心要素之一，OTA正在经历最为关键的第三个发展节点。

1.0阶段的OTA，更多是SOTA，主要涉及地图等应用软件的版本更新，这个阶段改变了过去车主需要开车到4S店进行线下升级的繁琐体验。

到了2.0阶段的OTA，以特斯拉为代表，拉开FOTA在汽车行业应用的序幕，这个阶段不再仅仅是应用软件的版本更新，而是涉及到多个系统的固件更新，更多侧重功能软件的Bug修复和性能提升。

与此同时，FOTA也推动整个汽车行业进入了一个功能交付的期货时代，也就是所谓的硬件预埋，软件再逐步迭代更新，完成功能的前装梯次部署。同时，部分车企开始尝试付费推送新功能的商业模式。

此外，由于整车搭载软件的复杂度和代码数量越来越多，涉及此类问题的召回也在逐年上升。这也直接驱动监管部门加快完善OTA的相关召回制度细则。

一、OTA重要性毋庸置疑

事实上，从特斯拉开始，造车新*就在重新定义OTA。

近日，小鹏汽车发布最新一次OTA升级，包括推出VPA停车场记忆泊车功能、NGP自动导航辅助驾驶功能的新增与优化。

而在宣传页上，小鹏汽车用了这样一句话：不是所有的OTA，都是整车OTA。这得益于该公司通过完全自主研发来实现整车OTA，涉及自动驾驶辅助系统、车身电子、信息娱乐系统等在线升级。

此外，理想汽车也在近日披露理想ONE的OTA推送计划，今年内的更新包括智能车载语音助理功能升级以及上线视觉泊车功能。截至目前理想汽车已经完成了13次OTA升级推送。

接下来，通过打造“全栈自研”的AD高级辅助驾驶系统，理想汽车在智能驾驶方面的OTA升级或许会进入高频阶段。“ADAS就是每一天都要优化成长，没有啥绝招。”理想汽车CEO李想表示。

这意味着，通过OTA（尤其是整车OTA），智能汽车最大的价值将得到持续释放，帮助汽车制造商逐步提高产品力和产品价值，而不是重新打造一款新车。

比如，CAROTA科络达CEO吴柏仪提出，“整车OTA五感应用场景”概念，包括味觉，视觉，嗅觉，听觉，触觉。通过OTA升级，全方位提高车主的使用体验，比如座椅加热，车内芬香，音乐，订阅，加速性能贴背感等等。

不过，整车OTA不只是一种技术能力，还涉及到整车制造商在新车上的电子架构、硬件配置以及软件自研的能力。这其中，还涉及到智能网关、网络安全、算力/存储的冗余、软件团队的持续开发输出能力等等多个方面。

比如，奥迪的OTA更新只针对车辆地图。这类更新是定期发送的，其他大部分软件更新必须在4S店手动完成。而信息娱乐功能的大规模OTA，还需要传统品牌加快传统物理按键功能转移至触摸屏。

宝马是在2018年开始推出OTA更新，但和造车新*的车型相比，还不够全面。除了信息娱乐系统可以升级扩展，ADAS系统的更新则非常有限。这一点，奔驰和宝马比较类似。

目前，福特、通用等美系车企也在较快跟进OTA战略；比如，通用汽车去年推出的全新一代VIP智能电子架构，实现支持超过30个电子模块的系统及功能更新。而日系品牌则相对更为保守，大多数仍停留在SOTA阶段。

事实上，无论是OTA涉及到的功能范围还是升级频率，传统品牌车型仍然落后。眼下，传统汽车巨头需要加速补课。

“我们正在快速推进产品的数字化，并将自己转变为一家硬件、软件和服务的全面服务提供商。引入OTA是我们向科技公司转型和发展新商业模式的下一个重要步骤，”大众品牌首席执行官Ralf Brandstätter表示。

要知道，即便是在具备OTA能力的传统品牌新车上，OTA的频率也远低于造车新*。此外，这些车型的OTA更多仍只是针对车机的功能升级，鲜有在智能驾驶功能上做出迭代升级。

改变正在开始，首先是前装搭载率的提升。

根据高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年国内新车上险前装搭载OTA为427.66万辆，搭载率为22.43%，同比2019年提高约13个百分点；其中，自主品牌已经领先合资品牌，在OTA上率先发力。

接下来，完善OTA的能力，并提供可持续的更新将是突破口。

按照计划，大众品牌旗下ID系列纯电动车将陆续开始为车主提供每三个月一次的OTA更新计划，除了优化软件性能之外，还可能包括新功能和定制选项推送。

这是传统汽车巨头首次在OTA战场与造车新*展开较量。

“在整个生命周期内，用户购买的车型将保持与后续上市新车相同的软件能力。OTA升级也将成为未来汽车的新常态。”大众汽车技术开发董事会成员托马斯·乌尔布里希表示，为了保证OTA的持续能力输出，公司还专门成立了ID.Digital部门。

在大众汽车看来，软件正日益成为一个具有竞争力的车型差异化核心要素，OTA也将成为决定性的购买因素之一。

另一家押注OTA的，是丰田汽车。

今年初，丰田汽车宣布即将推出一款名为Arene的新操作系统，允许新功能通过OTA升级安装到汽车现有的硬件中，这个系统将与特斯拉一决高下。

不过，行业人士指出，传统汽车制造商大约需要三到五年的时间才能提供类似特斯拉、理想、小鹏等新*的持续整车OTA升级服务，而不仅仅是升级娱乐系统。

以通用汽车为例，尽管已经在硬件上升级了全新的电子架构，但上汽通用对外披露的信息是，短期内只有车载互联系统OTA将保持一年多次的更新频率，覆盖旗下80%以上的车型。

二、拉近用户距离

那么，难度在哪里？不在技术，而在于对市场新变化的理解和判断。

比如，上汽通用对外传递的信息，仍然是把车联、信息娱乐作为差异化入口，该公司的目标是加快开发符合中国客户需求、具有差异化竞争优势的车联产品与配置。

相应的，大众汽车也是如此。

在ID系列纯电动车上，大众更多的宣传侧重点仍在MEB电动化平台，包括续航里程、电池布局、驾乘体验以及电池安全。相比之下，IQ. DRIVE（L2+级辅助驾驶系统）则更像是一套标准的系统，从推出至今，没有任何升级。

相反的是，以小鹏汽车为例，该公司有一个完整的团队来统一协调每次的OTA升级频率和内容，并推动软硬件工程部门逐步升级之前没有的功能，并且通过OTA升级来帮助用户提升对车辆的使用体验。

并且，最关键的是，通过OTA正式版本发布的小范围公测，汽车制造商有机会与车主进行深度互动，通过公测来实现对功能的进一步优化调整。这一点，特斯拉也是屡试不爽。

比如，以这一次的Xmart OS 2.6.0为例，除了新增功能，小鹏汽车还对NGP的部分功能进行了优化，包括驾驶员可以通过语音指令实现控制车辆的左右变道。

同时，针对道路上大型车辆可能造成的风险隐患，该版本还升级了远离大型车辆功能：在与大型车辆并排行驶时，车道保持会适当偏向另一侧，保证更多的安全空间。

从小鹏汽车的官方社区，我们可以很明显的观察到，什么时候OTA、这次OTA会升级哪些功能，新增哪些新的功能已经成为车主最为关心的话题之一。

以中国消费者需求为重心打造全新产品，是下一阶段新旧*争夺战的焦点。

这也是为什么大众汽车在去年宣布与微软达成战略合作，建立一个基于云的自动驾驶开发平台(ADP)，并在全球范围内提供这项技术。

目的很简单，不断提高软件开发的效率。“我们正在与微软合作开发ADP，通过一个可扩展的、基于数据的工程环境来简化开发者的工作。”大众汽车相关负责人表示，这意味着我们可以不断分析实际道路行驶和驾驶员行为数据。

这些数据将帮助自动辅助驾驶功能通过训练、模拟和验证，并从数十亿英里的真实和模拟驾驶里程中学习的机器学习算法，实现后续功能迭代升级的关键。

“ADP将有助于单一功能开发周期从过去几个月缩短到几周，”上述负责人表示，这意味着大众集团的所有汽车将受益，而不是那些尚未售出的新车。

这也可能带来新的利润流，比如，通过OTA可以向只有基础功能的车型以付费的方式“出售”新功能，随着时间的推移，这些服务可能会向第三方开发者开放，他们可以帮助车主创造一个更“个性化”的功能版本。

此外，在现有OTA功能的基础上，部分车企从去年开始也陆续推出了在线诊断功能，这也是提升车主日常用车体验的重要环节之一。

比如，科络达基于“OTA＋远程诊断”的汽车安全防护解决方案，就可以为车企提供全面的解决方案包，包括远程监控、诊断、预警功能、数据分析和OTA更新等，在故障发生之前，就对潜在的风险进行监测。

同时，“公司投入大量资源进行汽车远程智能诊断的研发和落地，先于用户发现可能的问题，把OTA从‘治病’前移至‘未病先防’。”吴柏仪表示。

目前，在相关产业指导政策上，也在鼓励类似方案的落地。

按照今年4月工信部发布的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》公开征求意见稿，智能网联汽车生产企业应明确告知消费者包括车辆设计运行条件（ODD）、人机交互指示、驾驶员职责、驾驶自动化功能激活及退出等信息。

这其中，除了正常的ODD越界退出，还有一部分问题是系统的故障。

而基于“OTA＋远程诊断”方案，可以对车内系统（安全驾驶，车身控制，自动驾驶，信息娱乐等系统）进行有效监控，诊断，预警，分析和OTA更新。同时，对驾驶行为出行状态，驾驶行为，地点/时间，使用型态等数据有效收集，分析和预警。

吴柏仪介绍，监控平台可以进行数据上传，对平台收集的车辆状态与驾驶状态辅助解析对策并发出警示发报。通过CAROTA科络达OTA更新，对故障进行修复和更新。