4月15日，卡车自动驾驶初创公司TuSimple（图森未来）通过IPO筹集了超过10亿美元，最新公司市值约为80亿美元。这是全球首家以自动驾驶为主营业务的上市公司，也开启了这个新兴技术领域的全新资本赛道。

尽管该公司宣布将于今年底开始卡车无人驾驶测试，但预计要到2024年才会下线首款L4级无人驾驶定制版卡车。目前，TuSimple已经开始为一些快递、物流以及零售公司提供服务（搭载安全员的自动驾驶配送），但收入仍非常微薄。

按照该公司披露的计划，接下来资金的一部分将主要用于人力资源投资。公司账上此前还有5亿美元，再加上IPO带来的10亿多美元，“手上有足够的现金撑过2024年。”相关负责人表示。

根据TuSimple提交给SEC的文件，该公司去年亏损约1.78亿美元，而全年营收仅为180万美元。这家公司的财报数据，也是过去数年持续烧钱的自动驾驶行业大部分参与者的真实写照。

事实上，2020年是全球自动驾驶行业发展的分界线。在经历了现有量产车的改装阶段之后，部分头部自动驾驶公司，不管是面向乘用车还是卡车，都在与传统汽车商合作进行量产定制。

“专门定制自动驾驶卡车的目的，就是为了提高可靠性。因为传统的改装模式，并不可靠。”上述负责人坦言，更好的基础设施也将是加分项，但对于公司而言，这也是一个未知数。在此之前，公司必须做好单车智能化的商业化落地准备。

随着TuSimple打破自动驾驶公司IPO的零记录，接下来，这个细分领域的IPO上市窗口期将正式开启，在此之前，作为自动驾驶的核心零部件之一，数家汽车激光雷达公司已经登陆资本市场。

一、争夺Robotaxi上市头把交椅

接下来，谁是第一家IPO上市的乘用车自动驾驶公司，备受期待。

据知情人士透露，福特汽车和大众汽车的自动驾驶合资公司Argo AI正考虑最早于今年上市，具体方式还在研究中。

该公司联合创始人Bryan Salesky在4月1日的内部全体会议上表示，随着自动驾驶技术的商业化越来越近，公司正在寻求增加融资渠道。

去年7月，在大众汽车完成对Argo的26亿美元投资后，该公司的估值超过了70亿美元。“我们需要接受更多的合作伙伴或投资机会，以进一步加速我们的增长。”公司负责人表示。

与此同时，Waymo、通用汽车旗下的Cruise和亚马逊参股的Aurora等公司也在考虑IPO上市，以满足持续增长的资金需求。此外，另一家卡车自动驾驶初创公司PlusAI也在筹划上市进程。

对于这些公司来说，这个时机是正确的，一方面，商业化落地已经初现曙光，前期的技术研发也已经进入关键的“从量变到质变”的阶段。另一方面，一级市场的投资者已经进入资金回收期，迫切需要二级市场接盘。

在此之前，自动驾驶行业的整合已经率先开始。

去年底，Uber将自动驾驶项目打包出售给了Aurora，使后者的员工人数增加了一倍多（达到1600多人）；同时，为了给投资者更多的信心，该公司在去年开始重点转向卡车自动驾驶领域，瞄准快速商业化规模部署。

与此同时，该公司也面临巨大的压力。因为越来越多的同行都选择与汽车制造商进行深度绑定，包括股权投资的方式。这意味着，即使资本市场出现新的状况，这些公司仍可以背靠金主，继续在自动驾驶技术上投入资金。

“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”Aurora联合创始人表示，但他有信心能够做到这一点。但现实是，投资者是善变的。

按照通常的研发投入模型测算，10亿美元是自动驾驶公司完成技术落地的资金基准线，在此之后，将需要更大的资金量继续投入来维持商业化落地的推进，比如，面向量产级的软硬件改进，甚至是前期运营车队的固定资产投入。

如果这家公司不能在可行的商业化落地方面取得实质性进展，它可能就无法筹集到另一轮资金。此前，另一家自动驾驶公司Zoox，就*以低价出售给亚马逊。

而Waymo第一任首席执行官的突然离职，也放大了整个自动驾驶行业的未来不确定性。约翰•科拉菲克(John Krafcik)透露，自己曾有意“更早一点”退出，但新冠疫情推迟了计划。

作为全球最早投入自动驾驶研发的公司之一，谷歌在2009年就推出了第一辆无人驾驶汽车，此后Waymo作为独立子公司进行运作，也一直被认为是全球无人驾驶领域的领导者，但同样受到过度自信和炒作的困扰。

2018年，Waymo与捷豹路虎、菲亚特克莱斯勒达成车辆采购协议，超过8万多辆自动驾驶改装订单也在当时让全行业为之震惊。但进展缓慢，该公司的Robotaxi服务至今还只是在凤凰城的一个限定区域进行测试运营。

在这期间，Waymo也改变了自己的商业模式，通过更多寻求与汽车制造商合作（相当于方案供应商的角色），提供自动驾驶系统来实现商业化落地。

同时，Waymo母公司Alphabet首席财务官一直在“收紧钱袋子”——要知道Waymo已经烧了数十亿美元，对于何时可能开始贡献有意义的收入，“内部也越来越不耐烦”。

幸运的是，Waymo在去年全球疫情爆发的背景下，还对外融资了32亿美元，这是自动驾驶行业有史以来最大规模的一次融资，而且还是一家尚未实现营收的公司。

不过，知情人士透露，随着约翰•科拉菲克的“离职”，两位联合CEO的继任可能预示着一场内部的权力斗争的开始。这也是为什么约翰•科拉菲克仍然保留顾问的职位。

在过去几年时间，全球自动驾驶行业经历了数轮整合，一部分初创公司已经陆续以各种方式“离场”，互联网及科技巨头正在“进场”，原因是他们手握用户资源和快速采集数据的能力。

在Aurora联合创始人看来，L4级自动驾驶、无人驾驶就是一个冒险的赌注。对于任何初创公司在这个领域的竞争能力，大量巨头的涌入，今天的行业仍然面临着不断升级的挑战。

打造无人驾驶的“登月”计划，无疑将会留下一个巨大的“墓地”。

这位创始人用航空业的过往历史来做打比方，波音和空客是仅有的两家有能力大规模制造交付民用飞机的公司，合计占据超过90%的市场份额。“自动驾驶也会遇到同样的问题，行业未来的格局走向会非常相似。”

二、商用车自动驾驶仍存变数

更糟糕的是，质疑声此起彼伏。

上个月，当Aurora宣布其“首个商业化产品将出现在卡车上”，而不是乘用车时，一些人质疑这种转变，是否实际上是Robotaxi商业模式的不确定性变数在放大。

一些行业人士表示，卡车自动驾驶方案的推出，看起来很匆忙，甚至在该公司对外展示的视频中，除了一辆印有Aurora标志的卡车，没有看到任何自动驾驶硬件。

此前，在乘用车领域，大众汽车、现代汽车以及FCA都是这家公司的合作伙伴。不过，在过去一段时间，大众投资了Argo、现代与安波福成立了合资公司，FCA选择了与Waymo合作。

随后，更是有传闻称，Aurora甚至在考虑寻求买家。在这一点上，这家公司有过一次类似的谈判交易，几年前，滴滴出行曾与Aurora公司洽谈收购事宜，当时滴滴的出价是10亿美元，不过，最后因为一些政策监管因素，谈判破裂。

目前，Aurora已经在商用车领域拿下第一家合作客户，沃尔沃集团卡车业务部门选择与该公司建立战略合作关系，共同在北美开发自动驾驶卡车。

同样的案例，也在不断出现。

今年2月，自动驾驶公司小马智行宣布获得1亿美元的C+轮融资，该公司成立四年以来，总融资额已超过11亿美元；除了Robotaxi技术的研发推进，该公司今年还正式宣布，为干线物流、长途货运提供自动驾驶解决方案。

此前，在对外接受采访时，小马智行相关负责人曾表示，单纯从系统平台的能力讲，几年内有希望在一定区域内做成L4级别的自动驾驶，但真正有利润的商业化运营，需要五到十年。

三年前，小马智行对外宣布推出最新一代自动驾驶系统：PonyAlpha。该公司官方声明：PonyAlpha的发布标志着中国自动驾驶行业的一个重要里程碑，代表了中国首个量产就绪的自动驾驶系统。

这已经是该公司推出的第三代自动驾驶系统，到今年已经是第五代，而从公司创立早期的十几辆车到现在的百辆级别车队（Waymo是千辆级别），前后足足花了四年时间。

而在小马智行联合创始人、首席技术官楼天城看来，自动驾驶技术的规模化要求能在足够大的范围内实现自动驾驶，降低成本，满足商用需求。“不是几百、几千辆车。”

但，眼下，具备“造血”能力成为自动驾驶公司的下一个高门槛。

作为全球自动驾驶领域的头部企业，Waymo长期依赖于母公司Alphabet（也是谷歌的母公司）的资金支持。去年，谷歌CEO升任母公司CEO之后，也在一直以来的非赢利项目提出了新的要求。

商用车被视为最有可能快速产生现金流的细分赛道，今年，小马智行卡车业务部门正式成立，并命名为“小马智卡”，英文名为“PonyTron”。未来几年，将进一步加大自动驾驶卡车技术的研发投入。

然而，即便是All in 商用车自动驾驶领域的图森未来，也存在极大的不确定性风险。即便是其在招股说明书中披露的超过5700辆订单（每辆车的预定押金是500美元），也存在后续交付前的撤单风险。

招股说明书显示，图森未来过去三年（2018-2020）的营收分别是9000美元、71万美元和184.3万美元，研发投入几乎每年翻倍，从2018年的3000多万美元到去年的1.32亿美元。

图森未来表示，公司商业模式还有待检验，任何未能将我们的战略计划商业化的行为都会对我们的经营结果和业务产生不利影响，并可能导致超出我们现有能力的大量负债。

同时，公司在过去三年持续亏损，并且呈现逐步放大的趋势。从2018年亏损4503万美元到去年的1.78亿美元。其中，主要的成本支出还是在技术研发。截至2020年12月31日，该公司已累计亏损4.05亿美元。

此外，招股说明书披露，由于公司业务的资本密集型性质，预计将继续维持大量的经营支出，而不会产生足够的收入来支付支出。因此，对本公司的任何投资都是高度投机性的，可能会导致投资者的全部投资损失。

当然，即便是更接近商业化落地的卡车自动驾驶赛道，难度也不可小视。

图森未来的招股说明书披露，目前L4级自动驾驶卡车的成本仍然非常高昂，可能在未来需要寻找更多的融资解决方案来帮助公司的用户或者自行购买（再以融资租赁的方式）车辆进行运营。

此外，到2024年定制自动驾驶卡车量产之前，该公司表示，还需要巨大的资本支出来对现有的车队进行维护和升级。

显然，谁能熬到“盈亏平衡”的时间点？这才是最大的变数。