就在各家激光雷达公司“征战”前装市场之际，作为传统激光雷达的先驱，Velodyne公司近日披露，首席执行官Anand Gopalan将于7月底离职，距离其出任该职位仅一年多时间。
今年2月，Velodyne公司董事会以缺乏诚信为由，免去了公司创始人、董事长Hall的职务，并同时免去了Marta Thoma Hall（董事长夫人）的首席营销官职务。
此后，David Hall开始在董事会内部推动另一场“弹劾”，要求首席执行官Gopalan、新任董事长Brad Culkin、董事Michael Dee和Christopher Thomas辞职。
截止发稿前，Velodyne公司没有立即回应有关首席执行官离职的更多细节。
一、
“我不会坐视董事会践踏velodyne的美好未来。”David Hall表示，自己不会袖手旁观，眼睁睁地看着董事会因为缺乏战略重点和糟糕的公司治理而浪费过去几年积累的成果。
David Hall为此提出了一系列的指控，包括董事会在明知道公司无法实现2020年营收预期的情况下，还是补齐了现任首席执行官的薪酬。他还声称，他和他的妻子受到了董事会的不正当谴责，基于一项不透明的秘密调查。
“Anand Gopalan需要对公司过去一年的疲软表现，承担更多责任，”在David Hall看来，对于自己创办的公司，如今的现状是不可接受的。2020年1月，Gopalan正式出任Velodyne公司CEO，在此之前，其主要负责公司的产品开发。
在其上任伊始，David Hall表现出极大的信任，“我和Anand Gopalan一起为Velodyne设定技术路线图，他是带领Velodyne进入下一个增长阶段的合适人选。他熟悉客户和市场需求，同时拥有卓越的技术才华和领导能力来实现量产交付。”
彼时，作为董事长，David Hall表示，自己将全力支持Anand Gopalan。半年之后，Velodyne公司正式与特殊目的收购公司Graf Industrial Corp.达成合并协议，登陆资本市场，成为全球首家汽车激光雷达上市公司。
不过，上市之后，Velodyne股价表现并不好。在去年9月冲至每股28.9美元高点之后，就震荡下行。截止美东时间7月20日收盘价为8.67美元，市值跌至17.2亿美元，而该公司在2018年12月最后一轮融资时的估值约为18亿美元。
在这期间，美股又有数家激光雷达公司通过SPAC方式上市，其中，手握沃尔沃汽车、上汽等多家主机厂前装订单的Luminar，在去年底股价冲至41.8美元高点之后，同样一路震荡下行，最新市值60.83亿美元，较最高点已经跌去近6成。
原因之一，在于市场对于激光雷达何时规模化量产落地，企业营收规模增长尤其是盈利能力的未来不确定性太大。
比如，Velodyne在2020年上半年亏损增加，收入下降的情况下决定上市。按照未计利息、税项、折旧和摊销的利润计算，该公司预计在2022财年之前都不会摆脱亏损。
Anand Gopalan曾对外表示，大规模部署自动驾驶出租车的时间将从2025年延长到2028年，自动驾驶出行服务在规模化之前将从2022年开始小规模推出。
与此同时，激光雷达领域竞争越来越激烈，包括Luminar、Innoviz、Ibeo以及数家来自中国的企业（华为、大疆、速腾聚创、一径科技、禾赛等）都在侵蚀Velodyne原有市场，并争夺前装量产车订单（这是Velodyne一直无法率先突破的关键点）。
Velodyne公司在过去的十年时间里一直被认为是行业的领导者，但已经进入下滑通道。数据显示，该公司预计今年销售额在7,700万至9400万美元之间。2019年公司收入为1.01亿美元，去年降至9500万美元。
和Luminar专注于前装车载业务不同，Velodyne在一季度财报沟通会上多次强调，短期内增长将更多来自工业领域以及叉车、智能农业等应用。“在这些领域，我们不仅仅提供硬件，还有软件解决方案。”Anand Gopalan表示。
二、
然而，今年开始，不少汽车制造商开始加快激光雷达上车速度，整个激光雷达行业仍然是在不确定性背景下凸显市场红利的苗头。
而对于Velodyne来说，该公司现任和前任员工表示，公司面临的最大挑战不是同行竞争，也不是整个行业的不确定性。
去年1月，该公司在2020年CES展上推出了迄今为止最小、成本最低的激光雷达Velabit，售价仅为100美元，是专门为驾驶员辅助应用而设计的。
随后，Anand Gopalan披露，在目前公司的汽车业务合同中，三分之二与驾驶员辅助系统有关，三分之一与自动驾驶汽车有关。
不过，到目前为止，Velodyne仅有的两个公开量产合作订单，一家是福特，一家是现代汽车。其中，通过与Veoneer合作交付与福特汽车签订的合同。而后面宣布的FF91的订单，短期来看仍然存在不确定性。
福特汽车正是Velodyne的股东之一。这份订单时间点原本计划是在2018年开始到2020年陆续量产。结果，当然是打脸了。
监管文件披露，截至去年年底，福特已不再持有Velodyne任何股份。福特在2016年向Velodyne投资了7500万美元，在*之前持有近1310万股股票，市值约2.4亿美元。
“在短期内，Velodyne对福特/Argo来说至关重要，因为我们需要他们的传感器用于测试和早期验证开发，从长远来看，我们需要建立自己的量产能力。”福特公司相关负责人表示。
而Luminar在市值上远超Velodyne，正是在于其与全球主要汽车制造商的合作关系以及面向量产的可行方案，在这一点上，Velodyne的客户更为广泛，不仅仅局限于汽车行业。
Velodyne公司曾在2017年宣布将推出一款固态汽车激光雷达Velarray LiDAR，彼时预计到2018年进入规模化生产，售价可以达到几百美金的水平。
不过，在美国CES展上，取而代之的却是一款目标价格为100美元的短距离雷达Velabit。而Velarray的量产信息，则是披露与现代汽车的合作，但没有时间点。
《高工智能汽车》从一些Velodyne公司的员工那里得知，公司此前推出的产品，大多数都不会持久，通常会在1年或更短的时间内返回RMA（处理用户不良产品退货、换货）。
此外，公司在改进现有技术和开发任何实用的、符合规格的、可以大规模生产的新产品方面都落后了好几年。“项目的最后期限是随意设定的，而且几乎总是延迟。”一位不具名的员工表示，自动驾驶行业已经放弃了Velodyne的技术，他们太昂贵、不可靠。
此前，Velodyne宣布的最新计划是，今年下半年开始大规模生产车规级激光雷达，并有望在2022年或2023年量产上车。现在看来，这场公司内讧，或许又增加了不确定性。
三、
如今，内部的争权夺利，也再次证明初创公司选择仓促上市，在主营业务还没有真正走上正轨的大背景下，风险会逐步被放大。尤其是，创始人在内部事务处理上的缺乏经验。
比如，Marta Hall在一些对外事务上的处理，颇为激进。
2019年2月，Velodyne公司与中国竞争对手在知识产权纠纷上的挫败感达到了爆发点。作为公司的的首席营销官和前总裁，Marta Hall在twitter上发布了大量帖子，谴责其他同行对公司知识产权的“公然盗窃”。
Marta Hall谴责汽车制造商等下游客户购买这种关键技术的仿制品，并恳求联邦*更好地保护美国科技公司免受国际竞争对手的专利侵权。
随后，Marta Hall出面抨击当地*，甚至把公司之间的竞争上升到了*层面，并称这是一场中国和Velodyne公司之间的竞争。
在内部的事务处理上，Marta Hall也显得有失水准。
去年，Velodyne公司上市前的第二次大面积裁员，涉及到了140名员工，但公司员工提交给法院的起诉书显示，依据法律，Velodyne应该提前60天通知被解雇员工，这违反了联邦劳动法。
而作为Marta Hall的丈夫以及公司的创始人之一，David Hall则更喜欢把时间花在实验室，而不是会议室。
他的工程才能受到行业的普遍尊重，并拥有30多项行业创新专利。但员工们表示，他对激光雷达创新和不相关技术的热衷，给公司的日常管理留下了真空。
一些员工指出，“内部不和”才是削弱公司一度在激光雷达行业树立的主导地位的主要原因。在接受《Automotive News》匿名采访时，这些员工表示，过去一段时间，公司一直用专利侵权这个话题来解释各种各样的问题。
而自从辞去Velodyne首席执行官的职位后，Hall仍然是公司的董事长，他把更多的时间花在了加利福尼亚州的一个码头，那里的另一家子公司Velodyne Marine正在开发一种船用主动悬挂系统。
事实上，相比于传统汽车零部件制造商，作为汽车行业新兵的Velodyne来说，仍需要克服很多难题，比如车规级开发和验证。
对此，该公司的相关负责人也非常明确地表示，我们已经测试了所有可能性，缺点是要么无法大批量制造，要么无法以一种廉价的方式制造。
这一点，也得到了公司的股东之一现代汽车的证实。
此前，现代汽车在已经投资Velodyne的情况下，还选择在2022年量产的L3级自动驾驶新车G90上搭载法雷奥的第二代SCALA。这种考虑正是基于批量生产能力、传感器可靠性、一致性要求。
有消息人士指出，现代汽车内部认为，由于Velodyne缺乏大规模生产汽车激光雷达传感器的经验，并且尚未达到现代汽车集团的要求（尚未达到量产水平）。
从机械式激光雷达到汽车级固态激光雷达，成为Velodyne必须迈过去的坎。但时机，却在一点点被消耗殆尽。
短短几年时间，整个激光雷达市场已经发生天翻地覆的变化（尤其是不断出现的新技术路线和方案选择）。对于Velodyne来说，被初创公司“围攻”，已经喘不过气来。