原创：谈谈12306铁路客运售票系统的架构问题（一）
作者：刘常军（2014-01-09）
一年一度的春运购票战役再次打响，铁路系统一票难求的尴尬局面再次上演。2014年春运期间的12306.cn，仍然未能逃过社会各界的批评，“票不好买”依然是大家的直观感受。
有道是：“不怕不识货，就怕货比货。”我们来看两个数字。据预测，2014年春运期间，全国道路客运量将超过32亿人次，铁路旅客发送量预计为2.578亿人次（数据来源：http://travel.163.com/13/1226/08/9H0Q209F00063JSA.html#from=keyscan）。从这两个数字上我们可以看到一个惊人的事实——同是春运期间，道路客运量是铁路客运量的12倍还多，为什么客车票就没有火车票那么难买？为什么没见谁家的道路客票网站被挤瘫痪？
身为一名IT技术人士，我没事就喜欢瞎琢磨，跟自己工作有关没关的问题都爱琢磨。通过我的分析，我认为导致上面两个问题的根源是，铁路客运售票系统和道路客运售票系统在系统架构上存在着根本性的差异！从全国范围来说，铁路客运售票系统是集中式系统架构，由铁道部出钱建一个平台，全国的票务资源都集中在这里销售，全国的旅客也都上这来买票；而道路客运售票系统则是“天然的”分布式系统架构，全国各省、甚至各个地市都可以建立自己售票系统，面向本省或本市乘客提供票务服务。
同样是旅客运输，为什么铁路售票系统和道路售票系统在架构上会有这么大的差异？
从一个技术人员的角度来分析，我认为根本原因是二者的管理*不同。
众所周知，中国铁路历来有半军事化的性质。铁路系统原来就是个“独立王国”，有自己的公检法、教育、医院、生活、后勤保障等系统。 铁路系统自成体系，原铁道部下设18个铁路局（公司），每个铁路局（公司）管辖若干省市地区。在行政关系上，地方铁路局（公司），隶属于铁道部，与地方*不存在隶属关系，是中国为数不多的政企不分的部门之一。在这种垂直管理*下，各个省不可能、也不会去建立自己的铁路客运售票系统，必然是从铁道部层面建立一个集中式系统在全国范围内使用，平时还好，春运期间全国的购票者蜂拥而至，必然会造成短时间内的大数据量和高并发，给售票系统带来巨大的压力。
而道路运输的行业管理部门交通运输部，其行政管理组织体系主要体现为“横向部门制+纵向层级制”（也即条块结合）的基本结构模式。部、省、市、县，各个层级的管理部门职责权限已然通过《道路运输条例》和相关管理规定明确下来，上下级之间只是业务指导关系，而非强制关系。在这种情况下，各省、市交通运输主管部门有很大的自主权，可以结合本省或本市的实际情况独立建设本省乃至本市的道路客运售票系统。部省两级管理部门更多的是在政策资金、顶层设计、标准规范、信息交换等层面上发挥自己的作用。由此可见，在这种管理*下，全国范围内的道路客运售票系统就是一种“天然的”分布式系统架构，购票者、客运线路、以及票务资源是以地区为单位分散在各省、各市自己建设的道路客运售票系统内，省与省之间、市与市之间通过既定的顶层设计和标准规范完成信息交换，没有集中的节点，自然也就不存在集中的“堵点”。
正是这种管理*的不同，造成了两者在春运期间12倍的运输量差距。
铁路客运市场属于垄断经营。新建铁路、开行列车、制定铁路运行图……所有这些都是铁道部自己干，其他市场主体没有参与机会，这样就产生了一个很诡异的现状：面对巨大的旅客出行需求，铁路本身明明是运输能力不足，而且其新增运力远远满足不了社会日益增长的旅客出行需求，却偏偏控制着市场，不允许其他市场主体投资、扩建新的运力，供小于求，最终造成了年复一年的“一票难求”。
反观道路客运市场，虽然它也不是完全竞争的市场，也有市场准入的限制，但相对而言，只要具备一定的经济基础、有健全的管理制度、能够保证安全运营、符合法律法规要求的市场主体，不管是国有企业还是民营企业，都是可以获得经营许可，从事道路客运经营的。如此一来，在旅客出行需求的拉动下，道路客运市场蓬勃发展，客运企业、车辆逐年增加，仅仅是春运这40天就至少满足了32亿人次的旅客出行需求！而同期铁路方面只完成了约2.6亿人次的运输。设想一下，如果把道路客运市场一半的运输量（16亿人次）转移到铁路上，那么我们今天又会面临一个什么样的局面？
那么在这样两种架构下的售票系统有哪些设计上的差异？请看下文《原创：谈谈12306铁路客运售票系统的架构问题（二）》