新造车*的另一面：汽车代工
最近，老牌手机代工厂富士康被传要转型向汽车产业靠拢，似乎代工的热潮正在从智能硬件转向汽车产业。
巧的是奇点汽车创始人、CEO沈海寅在最近的一场活动中也提到，“现在很多企业，可能是没有上游的。比如我们做汽车，没有工厂，制造是外包的，在今天可以充分利用社会化资源，团队只需要几百人。”
然而汽车代工非一日之功，谈何容易。恐怕即便是强势如富士康，也不得不在这个复杂的体系前低下头来。
汽车代工的开始
和手机代工大相径庭的是，汽车代工基本没有代工滥觞之地*的事情，它更多的是从欧美国家开始，逐步向亚洲扩散。
德国工程师卡尔·本茨是汽车的发明者，但直到美国商人亨利·福特大量生产平价汽车，才让汽车产业真正走向流水化普及化，得以支撑起曾经被誉为汽车工业之城的底特律。
很多时候，需求决定生产模式，也催生了代工这种商业模式。无论是汽车、晶圆还是手机代工，万变不离其宗，终归是为了一个核心：节省企业成本，将“脏活累活”交给更有经验的人做，大家各司其职，自然皆大欢喜。
汽车产业最负盛名的代工厂非加拿大企业麦格纳莫属，这家堪比汽车界“富士康”的代工厂，很早就包揽了奔驰、宝马等经典车型的生产。号称除了轮胎需要购买，其他所有汽车零配件都能自己搞定，可以独立完成整车制造的企业，被称为“全世界最大的没有自己品牌的汽车制造商”。
然而汽车领域专业做代工的企业并不多，大多时候汽车制造商还是习惯大包大揽，因为汽车构造的复杂程度决定了它不能像手机或者芯片这样“简单构造”的硬件，能够在一两个大企业的带动下，催生出一个成熟的产业链。
麦格纳之外，汽车代工的本体还是汽车制造厂商自己。至于他们为什么会走到代工的路上，有业内人士总结无外乎以下几个原因。
一是为了生存，早期的汽车企业在发展的过程中多少都有为别人代工的经历，从而创造利润维系自身的生存和发展，比如奇瑞曾代工克莱斯勒。
其次就是消化闲置产能，比如2015年长安铃木代工长安奔奔，官方解释是为了缓解长安自主品牌乘用车因销量快速增长带来的产能不足问题，而事实上是因为长安铃木旗下车型销售不畅。
第三种就是大型汽车集团内部的生产调配，三菱代工标志，大宇代工别克和欧宝，日产代工雷诺，都是遵循的这个规则。
就像手机产业的代工在苹果掀起的智能手机浪潮里顺势而起，如今的汽车代工也等到了自己的黄金时代。
黄金时代来临
这个契机是近年来被捧上“神坛”又快速跌下的造车新*。新人的进入，一方面让旧人有了点危机感。另一方面，也让它们看到了一个新的机会，虽然这个机会的前提是不得不对着资本和市场低下头。而这个机会产生关键就是国内沿袭多年的生产资质问题。
谈到汽车生产资质，从早年李书福踏破铁鞋寻觅造车资格到如今纯电动车的生产，一直是国内汽车制造商最大的进入门槛。
四年前，发改委与工信部共同发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始实施，对生产电动车的企业在注册、申请流程以及生产条件上都提出严格要求，业内戏称中国纯电动汽车企业正式进入了“计划生育时代”。
那些本身具有乘用车资格的车厂，会自动获得纯电动汽车生产的资质，这也是“旧人”们与生俱来的优势。而对于那些新人，从投资许可、生产准入到产品准入，过五关闯六将都未必能拿到那张“生育证”。
图 | 源自网络
更遗憾的是，提前拿到纯电动汽车生产资质的往往实力一般，并没有撑起半边天，起到表率作用。而像蔚来、小鹏这样的后入者，势头虽猛，却又陷入无证可拿的尴尬境地。
所以，新登场的新能源汽车厂商和传统汽车厂商，也即某些汽车“代工厂”一拍即合。
而*显然也乐见其成。去年12月，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
这意味着，工信部首次明确了汽车“代工”生产的地位。
代工合作中动静最大的莫过于蔚来和江淮的合作，其首款车型蔚来ES8由江淮成功代工生产后，第二款车型蔚来ES6也确定继续由江淮代工生产。小鹏汽车找的则是海马，国产汽车三大之一的一汽也分别和新特汽车、清行汽车、博郡汽车签署过代工协议。
诚然，对于那些走下坡路的汽车制造商来说，代工既然可以粉饰业绩、利用产能、提高销量、增加利润，沦为代工厂何乐而不为呢？
也有人评价这是中国特色，因为代工模式是在中国造车新*企业出现后才形成的相对成熟的产业模式。
代工界的一把手麦格纳显然也看到了正在快速崛起的中国市场，就在今年1月，麦格纳和北汽新能源在镇江成立合资公司麦格纳卫蓝新能源汽车技术（镇江）有限公司。
但是找人代工并不是一劳永逸的事情。
汽车代工：是各取所需还是过渡踏板？
特斯拉对此深有体会。特斯拉在建立之初曾依赖过代工，当时他们聘请了英国莲花汽车生产Roadster跑车。直到马斯克主导特斯拉之后，开始收购废弃汽车厂走上自己生产之路。然而，量产爬坡的艰难也让他夜不能寐，试图以睡在工厂来提高产量。
同样，在走特斯拉老路的新能源车厂，也不得不面临这个问题。即便找了江淮做代工，蔚来的量产爬坡也经历了长达三季度的阵痛。根据蔚来发布的2018年的财报，ES8在去年的总产量为12775辆，这主要得益于未来汽车在第四季度的产量，2018年第四季度ES8产量为8069辆，相比于第三季度4206辆增长91.8%。
不过，这个成绩已经领跑了国内新能源汽车产量。对于更多的造车新*来说，它们还在几十、乃至几百辆车的生产边缘痛苦挣扎。相较之下，有个成熟的代工厂帮忙，确实轻松很多。
然而江淮代工蔚来的背后并不是基于原有的工厂，而是平地重建新工厂，最大化地贴合智能化汽车的生产。
另一方面，除了代工之外，收购和自建工厂也成为PLAN B的选择。拜腾收购一汽华利、威马收购中顺汽车等等，而收购的目的其实就是曲线救国买那张证。
威马汽车创始人沈晖曾表示：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”零跑汽车创始人朱江明同样认为，“现在造车新*主要是暂时没有资质迫于无奈才选择的代工模式，汽车是一个复杂的机电一体化产品，产品设计和制造工艺紧密相关，很难分离，不太适合代工。”
自建工厂成为大多造车新*的终极梦想。小鹏汽车在与海马签署代工协议之前，已在广州肇庆市高新区宣布了规划用地3000亩、总投资100亿元的汽车生产基地。蔚来也已经完成自建工厂的选址，新工厂将落户上海嘉定外冈镇。
这也意味着，那些甘做代工的汽车厂，最后不免沦为“踏板”，要不并侵吞，要不被抛弃。
问题随之而来，代工如此方便，为什么大家一定要走特斯拉的路？
毋庸置疑，造车是个费力费时费财的大事，稍有不慎，满盘皆输。但对于那些短暂依赖代工而活的车企来说，宁愿冒这个风险。
与此同时，那些已经在传统乘用车市场落后的车企，如果想要造出比肩特斯拉、符合新时代需求的纯电动汽车，它们老旧的生产线代工必然需要经历一轮新的改造。所以造车新*建设自己的工厂显得势在必行，毕竟能做到像麦格纳这样的专业汽车代工，少之又少。
而随着越来越多的新技术加入到汽车产业链中，汽车代工的技术难度也在指数增长。比如自动驾驶汽车的出现，就是另一个高难度的造车任务。传统车厂能否胜任不说，在技术隐私方面，可能没有哪个领域比自动驾驶更注重技术保护，它们被选中做代工的可能性也显然更低。
另一方面，汽车属于制造工业，核心研发技术之外，生产制造同样是其中的关键环节，缺了一环竞争力也就弱了一个档次。
所以与手机相比，汽车代工的分工协作，或许很难产生新的麦格纳。那么仅就汽车代工产业来说，之后会是怎样的一番场景？
就像如业内普遍持有的观点：汽车不像消费性电子产品的规格很确定，容易被外包代工。一台汽车零组件上千种，有非常多精密的know-how，这些关键技术是大车厂或周边零件厂商不愿意释出的，且汽车技术并不是统一规格，可以开放厂商竞标。更何况还牵涉到安全，所以汽车不太会朝着像PC一样的潮流去走。
在这样的背景下再去看富士康从手机转向汽车代工的转型，可能更多的会是某些零部件的代工，因为几千名熟练工人、生产流程的设计与磨合都不是短期内能用钱解决的问题。
看似天时地利人和的条件下，虎视眈眈的旧人们能成功吗？它们会成为新人的关键支柱还是只能作为跳板般的存在，一切皆未有定数。
本文部分内容参考自：
1、《揭秘新能源汽车生产资质 记新*为“准生证”付出的努力》
2、《新老车企“代工模式”大起底》