最近几年的ADAS前装市场红利毋庸置疑，也带动不少企业有所获利。不过，市场竞争也异常残酷，部分企业在经历了早期的快速增长之后，已经陷入困境。

近日，苏州智华汽车电子有限公司（下称“苏州智华”）最大单一控股股东启迪国际宣布出售所持24.7538%股本，转让价为人民币1.36亿元，整体估值约为5.49亿元，相比上一轮估值增长37.59%。

这也宣告从2017年开始，启迪国际与苏州智华的这段近五年时间的“资本婚姻”步入变卖转让的阶段。

不过考虑到苏州智华去年2.91亿元（港币）的营收，这个估值水平仍与行业头部企业有不小的差距。部分原因在于过去两年公司营收增长进入瓶颈期，盈利能力不佳。

类似的案例，在行业内不在少数。主要原因是市场竞争日趋激烈，尤其是苏州智华主营的360全景环视领域，包括德赛西威、海康、欧菲光等巨头近年来不断挤占市场份额。

一、近三年营收增长动力不足

苏州智华汽车电子有限公司成立于2012年，是清华大学苏州汽车研究院孵化的ADAS初创企业，2014年，由于苏州智华持续亏损，亚太科技在当年将所持有的控股子公司苏州智华75%股权转让，作价1650万元。

随后，另一家上市公司金固股份（002488）则于2015年以2000万元对苏州智华进行股权投资，持有苏州智华10%股权，彼时估值约2亿元。

此后，港股上市公司启迪国际先后多次对苏州智华进行股权收购或增资，截止去年底，合计持有苏州智华44.7538%股权，为最大单一股东。

对于苏州智华来说，营收进入快速增长通道，始于2016年底，透过360全景环视国内多家自主品牌的量产搭载，2017年该公司实现营收约2.59亿元（港币），在当时国内ADAS行业，已经是规模靠前的公司之一。

也是在2017年，苏州智华首次实现财务报表盈利，而在此前三年时间（2014-2016年）该公司分别亏损1241.2万元（港币）、1401.7万元（港币）以及1284万元（港币）。

彼时，启迪国际认为，苏州智华的ADAS产品在中国市场潜力巨大（主要是国产替代，此前大多数是博世、法雷奥等外资供应商），未来几年有机会为公司带来强劲的收入贡献。

与此同时，启迪国际也从2017年开始加快了智能汽车核心零部件赛道的战略布局，并收购了车载通讯模组供应商Telit，同时寻求打造国家智能网联云控基础平台（去年这块业务也被出售）。

而对于苏州智华所处的ADAS赛道，启迪国际开始寻求从单一的视觉方案向多传感器融合方案发展，并计划通过技术研发开拓汽车毫米波雷达业务，同时寻求通过国际性并购团队筹划海外汽车业务并购机会。

好景不长，2018年，中国乘用车市场出现28年来首次下滑，广义乘用车产量和销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，狭义乘用车产量和销量同比下降5%和5.8%，汽车零部件企业普遍业绩承压。

启迪国际2018年度报告显示，ADAS业务毛利率从上一年的32%下滑至11.9%。其中，苏州智华营收3.28亿元（港币），较上年增长228%，但年度亏损179.17万（港币），同比上年增加50%。

整体市场大环境持续低迷让很多企业难上加难，一方面要应对终端车型销量下滑、价格竞争持续；另一方面又必须持续投入研发保证竞争力。

到了2019年，根据启迪国际年报披露，苏州智华2019年实现营收2.71亿元（港币），同比下滑17.38%，但利润转正为624.62万元（港币）。

而根据最新的2020年报数据，苏州智华去年实现营收2.91亿元（港币），2019年度营收调整为2.76亿元（港币）；实现利润238.3万元（港币），2019年度利润则调整为212.8万元（港币）。

最大的变化来自现金流，2019年年报显示，当年公司净现金流入为146.14万元（港币），而2020年度报显示，2019年公司净现金流入为负的409万元（港币），2020年净现金流入为负的492.8万元。

同时，启迪国际基于镜头的ADAS业务（主要来自苏州智华）2020年综合毛利率从2019年的26.4%下滑至20.6%，长期收益增长率也从2019年的3%降至2.6%。

实际上，苏州智华近三年营收的缓慢增长、利润无法实现质的突破，侧面也反映出市场竞争的激烈，包括成本下降压力、有实力的竞争同行不断涌现。

二、如何应对未来市场竞争

按照计划，启迪国际在完成本次苏州智华的部分股权转让后，所持剩余股份为20%，从而不再对苏州智华董事会拥有控制权以及不再对其管理层及营运有重大影响力。

披露信息显示，此次出让股权的买方为两家公司，分别是世纪金源投资集团有限公司以及宁波腾越启智科技合伙企业，预计苏州智华可能会进入独立融资、IPO上市的通道。

对于为何转让部分股权，启迪国际表示，2019年底开始爆发的新冠疫情，对集团业务营运及现金流量造成重大影响。同时，潜在客户及金融机构对股权及债务融资持更审慎态度，特别是产生亏损的业务，集团对外筹资活动亦受到重大影响。

数据显示，启迪国际去年录得亏损净额约港币2.49亿元，流动负债净额约港币8.83亿元，对集团的流动资金状况产生较大影响。同时，公司认为，短期内对于ADAS以及车载无线业务仍需要重大营运资金需求及资本投资。

为此，由于对营运资金及向两个业务注入资本投资的相关短期财务需求，启迪国际董事会评估可能考虑部分或全部出售相关子公司股权以实现变现。苏州智华成为董事会认为可以优先考虑出售的业务。

显然，苏州智华在过去几年的业务表现，与整体ADAS市场的增长有些出入。不管是过去的表现，还是未来几年的增长机会，都没有得到启迪国际董事会的认可。

以360全景环视行业为例，2020年国内新车（合资+自主品牌）前装标配搭载AVM新车上险量为308.41万辆，同比2019年增长19.55%；前装搭载率为16.17%，同比增加约4个百分点。

在前装搭载率方面，高工智能汽车研究院预计到2023年，国内自主品牌新车AVM前装上险搭载率将首次突破50%大关（也是苏州智华的主要客户群体）；到2025年新车（合资+自主品牌）搭载率预计将超过40%。

而在具体的搭载量数据方面，苏州智华2019和2020年数据差异不大，而国内其他几家供应商（德赛、欧菲、海康等）则保持较快的增速。（点击查阅更多数据>>）

前装市场，门槛较高，且主机厂对于成本控制极为严格，对于很多国内供应商来说，本身就已经菲薄的开发费，如果再碰上销量不达预期的车型，经营业绩的压力和不确定性可想而知。

同时，过去几年时间，部分AVM供应商已经开始在加速升级APA、RPA以及AVP的市场布局，功能多样化、系统集成化的趋势已经越来越明显。同时，市场参与者的企业规模也越来越大。

比如，2019年德赛西威全球第一款基于环视系统和超声波雷达融合的全自动泊车功能在吉利的相关车型上量产后，后续开发和量产的车型已经超过60款。

同时，该公司自主开发的自主代客泊车AVP系统也将在2021年正式量产。此外，应对未来的ADAS功能集成化趋势，德赛西威还规划了三代域控制器平台，并陆续实现量产搭载。

此外，在目前的整车配置中，AVM也出现了不同的趋势，主要是从过去单独的ECU转向与座舱域或者智能驾驶域的集成，同时摄像头硬件也在不断升级。

一方面，是传统2D标清逐步向3D高清升级；另一方面，具体功能演变也在分化，比如和中控多媒体的集成（面向中低配性价比车型）以及和中高速ADAS系统的集成（面向高级别自动驾驶车型）。

类似的应用趋势，同样体现在今年华为和大疆等智能驾驶系统方案新进供应商的官宣产品方案中，同时，一些厂商也开始对传统的鱼眼摄像头进行性能升级，包括支持光流和多目标检测。

比如，大陆集团在两年前宣布推出一款全新的集成多摄像头系统，基于四颗摄像头+*控制单元，除实现360度全景视野，还可以提供识别道路标志、交通灯或车道标记，并向后和向侧面增加盲点监测功能。

而在面向高阶自动驾驶领域，全新的集成多摄像头系统可以为大陆集团的自动辅助驾驶控制单元（ADCU）提供数据，并对车辆周围环境和路况做出反应。同时，类似的方案，也将在L4级自动驾驶车上提供“补盲”的作用。

市场的技术升级和竞争升级，意味着企业需要持续投入资金进行研发迭代，此外包括一部分原本没有在中国市场开拓AVM市场的传统Tier1巨头，也将重新下场征战市场，并且有可能拉低方案成本。

或许，启迪国际此次通过股权转让放弃苏州智华的控制权，以及不再影响公司管理层及日常营运，对于苏州智华在白热化的市场竞争中抢占先机是利好，但也是未知数。